Классификация железных дорог - Часть 4

Классификация железных дорог - Часть 4

Классификация железных дорог - Часть 4
состав мастики для паркета
Примером таких дорог в СССР могут служить Донецкие, Рязано-Уральская, Юго-Восточные и др. ж. д. Для обслуживания интересов городского населения в городах и пригородных местностях строятся городские и пригородные железные дороги. Они имеют различную ширину колей и обслуживаются разного рода двигателями: лошадьми (конка), паром и электричеством (паровой и электрический трамвай) и тепловозами (с двигателями внутреннего сгорания, автомобильными).

Такие дороги, в зависимости от местных условий, про-ходят в уровне улиц, выше или ниже их. Дороги, проходящие выше уровня улиц, называются возвышенными (эстакадными). Дороги, проходящие ниже уровня - подземными (метрополитэнами). Из железных дорог городских можно указать сеть дорог Москвы, Ленинграда, Киева и др. городов СССР. Это дороги трамвайного типа с электрическими двигателями. В Тифлисе, Киевеи Нижнем-Новгородедействуют крометого электрические канатные подъемники (финикюл еры), подымающие публику на высокие горы.

Из пригородных можно указать широко развитую сеть Москвы (Окружная ж. д. и лучевые дороги-все паровые) и Ленинграда. Из числа подземных дорог известны метрополитэны Парижа и Лондона, которые пересекают эти города в разных направлениях и уровнях и проходят в особых тоннелях. Как пример городских дорог подземно-надземного типа (частью на эстакадах, частью в тоннелях), можно привести метрополитэны Берлина и Нью-Йорка.

Все большие города Европы и Америки окружены густыми сетями пригородных паровых и электрических железных дорог. Известны-2 кольцевые сети Берлина, сети Парижа и др. городов. До войны предполагалось устройство в Москве подземно-надземной городской дороги типа Берлинского метрополитэна. Пока этот проект не является еще необходимостью, так как сеть трамваев вполне справляется с предъявляемыми ей перевозками пассажиров. За последнее время в СССР городские трамваи строятся с нормальной железнодорожной колеей, что дает возможность пользоваться ими для перевозки по горрду прибывших по железным дорогам грузов без перегрузки. Все городские линии проложены почти везде в СССР в одном уровне с мостовыми.

Как уже говорилось раньше, первой по времени двигающей силой на рельсовых путях (каменных и железных) была сила людей и животных. Известны в древности священные дороги греков еще задолго до Р. X. С изобретением паровоза паровая тяга стала вытеснять конную. Последняя до наших дней сохранилась лишь на внутренних заводских линиях, рудниках, на некоторых второстепенных городских линиях (конка) и в военном деле для подвозки, снаряжения и материалов к передовым позициям^ где нельзя использовать паровоз.

На железных дорогах мира в настоящее время наиболее распространена паровая тяга. Однако, теперь уже есть много линий с электрической тягой. Особенно часто эта тяга применяется на горных дорогах или там, где энергия добы-вается силой течения рек или падения воды (гидравлически) и, следовательно, дешева. Начинают также распространяться типы двигателей внутреннего сгорания, бензиновых, нефтяных и газолиновых (тепловозы). Иногда такие двигатели устанавливаются в вагонахт которые таким образом являются самодвижущимися (автомотрис сы).

Железные дороги могут принадлежать государству либо-частным лицам и акционерным обществам. В том и другом случае они должны быть открыты для общего пользования и государство регулирует и нормирует их работу. Всегда железные дороги сохраняют свой публично-правовой порядок. Доходы в первом случае идут в государственные кассы, во втором их предоставляется получать владельцам, арендаторам или акционерам. Выше говорилось, что в разных странах вопрос о при-надлежности железных дорог разрешен различно. В России и Франции до войны были частные и казенные дороги. В Аме-рике и Англии - все дороги принадлежат акционерным ком-паниям. В Германии- все дороги казенные. У нас в СССР - железные дороги национализированы и находятся в государ-ственном управлении.

О том, кто должен строить железные дороги, говорили и спорили много. Есть поклонники частного железнодорожного хозяйства и горячие противники казенного их управления.

В специальной печати не раз подымались горячие споры о той и другой системе, но до сих пор вопрос остается открытым. Практика дела указывает, что в обеих системах есть свои хорошие и дурные стороны. Для СССР, страны бедной железными дорогами, важно иметь возможность их скорейшего проведения^ безразлично, государственной или частной инициативой. Само собой разумеется, что сказанное относится к дорогам коммерческим. Дороги пионерные и стратегические, как специального значения и большей частью убыточные, заинтересовать частной предприимчивости не могут и под силу лишь государству.














Related Posts

%